„To jest pojedynek portfeli”
— mówi Juan Pablo Montoya, były kierowca F1, w podcaście „MontoyAS”. To jedno zdanie opisuje dzisiejszą drogę do Formuły 1 lepiej niż jakikolwiek czas na okrążeniu.
Andrea Kimi Antonelli stał się najmłodszym mistrzem świata w historii Formuły 1. Włoch z Bolonii sięgnął po tytuł w wieku zaledwie 20 lat, jeżdżąc dla Mercedesa. To historia sukcesu, ale równie dobrze można ją czytać jako historię pieniędzy. Mercedes uwierzył w jego talent, gdy miał 12 lat, i zainwestował w jego rozwój ponad 10 mln euro. Przed debiutem w mistrzostwach F1 w sezonie 2025 Antonelli miał już na liczniku 9 tys. km za kierownicą starszych bolidów Mercedesa.
Szef zespołu Toto Wolff nie kryje, że chodziło o rozpoznanie talentu w odpowiednim momencie. „Nawet w bardzo młodym wieku można stwierdzić, czy dziecko ma wyjątkowy talent” — powiedział agencji Reuters. Dodał też: „Żaden inny 16-latek nie miał okazji zobaczyć na własne oczy tego, co dzieje się wewnątrz ekipy F1”. Antonelli najpierw marzył o Ferrari, ale Maurizio Arrivabene, wówczas szef Ferrari, uznał go za zbyt młodego i zbyt niskiego, by rokować na przyszłość. Mercedes ocenił to inaczej — mimo że chłopak nie pochodził z majętnej rodziny.
Polski talent, który ogrywał Antonellego — i wciąż czeka na szansę
Tymoteusz Kucharczyk, Polak, wygrywał w kartingu pojedynki z Antonellim. W zeszłym sezonie ścigał się w amerykańskiej serii Indy NXT, gdzie zajął trzecie miejsce — zwycięzca tej serii otrzymałby 1 mln dolarów na finansowanie dalszej kariery. W tym roku dostał propozycję testów z jednym z zespołów F1. Zabrakło mu jednak funduszy. Stawki za testy czy rolę rezerwowego kierowcy w F1 wynoszą od kilkuset tysięcy do kilku milionów euro.
To nie jest nowy problem w polskim wyścigu po F1. Robert Kubica w 2019 roku sprowadził do Williamsa sponsora Orlen z pakietem wartym ok. 10 mln euro — bez takiego wsparcia nie wrócił by do stawki. Kucharczyk i Kacper Sztuka usłyszeli, że muszą przynieść od 2 do 2,5 mln euro za miejsce w F2 lub F3, co daje ok. 8-10 mln zł za sezon. Dla porównania: zespół Invicta uzyskał od Freddiego Slatera i Noaha Stromsteda ponad 4 mln euro za danie im szansy jazdy w F2 w sezonie 2027.
Paweł Baran, dziennikarz Eleven Sports, nie ma wątpliwości co do pozycji negocjacyjnej kierowców z pełnym portfelem. „Jak przychodzisz do zespołu i mówisz, że masz tyle i tyle, to twoja pozycja negocjacyjna jest lepsza” — mówi. Zapewnia jednocześnie, że problem Kucharczyka i Sztuki nie leży w umiejętnościach. „Tymek i Kacper mają jedynie problemy natury budżetowej, bo obaj mają odpowiedni talent. Dlatego mieli też propozycje z F2” — dodaje Baran. Gdy obaj mieli oferty startów w F2, zgłosiły się do nich ekipy z końca stawki.
Kalendarz tylko podkręca koszty. Serie F2 i F3 niegdyś organizowały wyścigi tylko w Europie, a teraz odbywają się również w Australii i Bahrajnie, a od sezonu 2027 kalendarz obejmie również Kanadę i Meksyk. „Jeszcze przed ogłoszeniem kalendarza wiedziałem od jednego z szefów ekip, że będzie drożej, bo doszły Kanada i Meksyk” — relacjonuje Baran. W efekcie minimalna stawka za miejsce w F2 wzrośnie w 2027 roku do ok. 2,5 mln euro, z obecnego poziomu ok. 2,2-2,3 mln euro. W F3 trzeba już dziś zapłacić ok. 1,6-1,7 mln euro.
System nie wybacza błędów finansowych. Stawki w F2 i F3 są rezerwowane w czerwcu-lipcu pod kątem kolejnego sezonu, kiedy kierowcy muszą wpłacić zaliczkę. Meksykanin Jesse Carrasquedo został ogłoszony jako kierowca ekipy VAR przed sezonem 2026, ale już w okresie Bożego Narodzenia 2025 było jasne, że nie pojedzie w tym zespole. „Cena za miejsce, za które zapłacił Carrasquedo, została obniżona o jego zaliczkę. Meksykaninowi te pieniądze po prostu przepadły” — opisuje Baran.
Nie wszystko jest jednak stracone dla polskich barw. Maciej Gładysz zaliczył debiutancki sezon w F3 za kierownicą francuskiego zespołu ART GP, a w 2027 roku będzie ścigał się dla holenderskiego MP Motorsport. Baran podsumowuje mechanizm, który decyduje o losach każdego młodego kierowcy marzącego o F1: „Mało ludzi jest świadomych, że bez Polaka w F2 czy F3 nie będzie go w F1. Trzeba swoje zapłacić, aby dojść na szczyt”.
Historia zna przypadki, gdy patron finansowy decydował o całej karierze. Michael Schumacher na początku lat 90. korzystał ze wsparcia biznesmena finansującego jego starty. Robert Kubica znalazł podobnego sponsora w Hiszpanii, jeszcze przed podpisaniem kontraktu z BMW Sauber. Dziś, przy stawkach idących w miliony euro za sezon, granica między talentem a kapitałem bywa jedynym, co dzieli polskiego kierowcę od startu w F1 — albo od pozostania w kartingu, gdzie kiedyś ogrywał przyszłego mistrza świata.
