„To jest po prostu fatalne. Kiedy o wynikach kwalifikacji decyduje to, czy komputer zadziałał prawidłowo, trudno uznać to za właściwy sposób ścigania”
— powiedział Oscar Piastri w rozmowie ze Sky Sports, komentując kwalifikacje, po których został bez sensownego wyjaśnienia.
Kierowcy Formuły 1 coraz głośniej narzekają na przepisy obowiązujące od sezonu 2026. Na celowniku ich frustracji znalazły się przede wszystkim algorytmy zarządzające pracą jednostek napędowych. Sprawa przybrała na sile po Grand Prix Belgii — wtedy problem przestał być abstrakcją i zamienił się w konkretną, policzalną stratę czasu na okrążeniu.
Piastri opowiedział, że podczas kwalifikacji jego samochód nagle stracił osiągi na prostych względem bolidu Lando Norrisa. McLaren przez dobrą chwilę nie umiał wskazać przyczyny tej różnicy. Dopiero szef zespołu Andrea Stella dotarł do sedna: oba samochody miały praktycznie identyczne ustawienia, a za rozjazd w osiągach odpowiadały samouczące się algorytmy jednostki napędowej. Innymi słowy — dwóch kierowców jednego zespołu, w tych samych warunkach, mogło dostać zupełnie inną moc, bo tak zdecydowało oprogramowanie, nie człowiek za kierownicą.
Trzeba tu jednak coś sprecyzować. Algorytmy jednostki napędowej analizują dane i na bieżąco korygują sposób wykorzystania energii podczas okrążenia — to nie są systemy sztucznej inteligencji w tym sensie, w jakim rozumiemy to słowo dzisiaj. Mimo to ich wpływ na wynik kwalifikacji czy wyścigu okazał się wystarczająco odczuwalny, by w padoku wybuchł otwarty bunt.
FIA: zakaz algorytmów byłby błędem
Nikolas Tombazis, dyrektor FIA ds. bolidów, patrzy na to inaczej. W rozmowie z motorsport.com przyznał, że rozumie frustrację kierowców, ale całkowite wyłączenie systemów zarządzających energią uznał za rozwiązanie złe.
„Ich uwagi są zrozumiałe. Problem wynika z faktu, że ilość dostępnej energii jest ograniczona, dlatego sposób jej wykorzystania ma ogromne znaczenie”
— wyjaśnił Tombazis.
Argument sprowadza się do prostej logiki inżynierskiej. Gdyby kierowcy mieli pełną swobodę w zarządzaniu energią, mogliby wypuszczać maksymalną moc elektryczną zaraz po wyjściu z zakrętu — i w efekcie wypalać cały zapas już na początku odcinka. Skutek? Częstszy tzw. clipping, czyli sytuacja, w której bateria wysiada przed końcem odcinka, a auto traci moc właśnie na prostych. Paradoksalnie problem, na który narzeka Piastri, mógłby się więc jeszcze pogłębić, gdyby stery przejęli kierowcy.
Limity energii, jaką można odzyskać i wykorzystać w trakcie okrążenia, nie wzięły się z niczego — regulamin wprowadził je specjalnie, żeby zespoły nie wpadły w wyścig technologiczny wymagający coraz większych i coraz ciężarszych akumulatorów. Tombazis idzie o krok dalej: dzisiejsze jednostki napędowe są tak skomplikowane, że kierowca za kierownicą po prostu nie zdołałby samodzielnie podejmować optymalnych decyzji o zarządzaniu tą energią. Stąd algorytm — nie jako zamiennik kierowcy, ale jako pośrednik.
Coś się jednak zmieni. Od 2028 roku proporcje mocy między silnikiem spalinowym a elektrycznym mają się przesunąć do układu 60:40. Piastri i tak zachowuje dystans — twierdzi, że ta zmiana nie rozwiąże kwestii algorytmów, bo problem tkwi w samej konstrukcji obecnych przepisów, a nie w konkretnej proporcji mocy.
Tombazis widzi to inaczej, choć bez triumfalizmu w głosie. Jego zdaniem zmiany zapowiedziane na 2028 rok powinny zmniejszyć skalę problemu i oddać kierowcom trochę więcej kontroli nad samochodem — ale całkiem go nie wyeliminują.
„To rzeczywiście bardzo skomplikowane rozwiązanie i zgadzam się, że jest bardziej złożone, niż chcielibyśmy. Jednak jest to konsekwencja podstawowych założeń obecnych przepisów dotyczących jednostek napędowych”
— podsumował dyrektor FIA.
A co ciekawe — sama F1 nie ma poczucia, że ma na tym tle jakiś kryzys wizerunkowy. Program F1 Fan Voice pokazał, że kibice są zadowoleni z widowiska sportowego, jakie oferuje seria. Pytanie, czy ten entuzjazm przetrwa, jeśli kolejne kwalifikacje zaczną rozstrzygać komputery, a nie ludzie za kierownicą, wciąż wisi w powietrzu.
