„Wyprzedzenie najmocniejszego silnika w stawce nie jest takie łatwe” — powiedział Lewis Hamilton po Grand Prix Singapuru. Brytyjczyk nie owijał w bawełnę i stwierdził bez ogródek, że to właśnie Red Bull ma obecnie najmocniejszą jednostkę spalinową w Formule 1. Potwierdzają to raporty ADUO publikowane przez FIA.
To nie są słowa na wyrost. Max Verstappen odniósł dwa zwycięstwa z rzędu — w Malezji i Singapurze. Dane telemetryczne i porównania najszybszych przejazdów kwalifikacyjnych pokazują, że Red Bull poprawił osiągi silnika zarówno w zakrętach, jak i na prostych. Co ciekawe, zespół kierowany przez Laurenta Mekiesa osiągnął to bez jakichkolwiek zmian sprzętowych. Działo się to w sezonie, w którym Ferrari już dwukrotnie wykorzystało swoje tokeny rozwojowe ADUO, a Mercedes szykuje nową specyfikację silnika na GP Stanów Zjednoczonych w Austin. Niemiecki zespół dołożył do tego jeszcze duży pakiet poprawek dostarczony przed Grand Prix Azerbejdżanu.
Jak to możliwe bez ruszania sprzętu? Odpowiedzi udzielił Ben Hodgkinson, dyrektor techniczny działu silnikowego Red Bull Powertrains i były inżynier Mercedesa. Według niego kluczem okazała się praca dostawcy paliwa Exxon Mobil i inżynierów z Milton Keynes.
Diwa, którą trzeba było oswoić
„Odkryliśmy, że stworzenie jak najmocniejszego silnika wiąże się z opracowaniem układu spalania, którego prawidłowe działanie jest dość trudne do zapewnienia, jeśli chcemy za każdym razem uzyskiwać maksymalne osiągi” — powiedział Hodgkinson w rozmowie z The Race. „To nakłada ogromną presję na zespół odpowiedzialny za kalibrację, który musi zadbać o to, by silnik zawsze pracował na optymalnym poziomie” — dodał.
Przewaga ma swoje źródło w decyzji podjętej jeszcze przed sezonem: Red Bull postanowił rozwijać nowy silnik dłużej niż pierwotnie planował, odkładając prace nad niezawodnością i kalibracją jednostki. „Na etapie przygotowań przed sezonem, kiedy pierwotnie planowaliśmy zamrozić specyfikację silnika, nie byliśmy zadowoleni z jego osiągów” — wyjaśnił Hodgkinson. „Dlatego zdecydowaliśmy się kontynuować prace, co oznaczało, że mieliśmy coraz mniej czasu na testy wytrzymałościowe i wszystkie niezbędne prace związane z kalibracją” — dodał.
Efekt? „W rzeczywistości rozpoczęliśmy sezon z dość niedopracowaną kalibracją silnika. Jednak z każdym kolejnym wyścigiem stopniowo ją poprawialiśmy” — przyznał inżynier. Między Baku a Malezją zespół „wyciągnął dobre wnioski” dotyczące jednostki, a silnik stworzony przez Red Bulla we współpracy z Fordem odniósł w Malezji swoje historyczne, pierwsze zwycięstwo. „Dzięki temu mogliśmy zadbać o to, by silnik przez cały czas pracował bliżej swojego optymalnego poziomu” — podsumował Hodgkinson.
Brytyjczyk nie kryje, że potencjał jednostki wciąż nie jest wykorzystany w stu procentach. „Zdarza się, że nasz silnik nie osiąga osiągów, o których wiemy, że jest w stanie je uzyskać. Od początku przyświecał nam cel, by wykorzystywać jego pełny potencjał na każdym okrążeniu. Jeśli uda nam się to osiągnąć, znajdziemy się w naprawdę dobrej sytuacji” — stwierdził. Zwrócił też uwagę na zmianę w organizacji pracy: „Współpraca między zespołem odpowiedzialnym za podwozie a działem jednostek napędowych stała się znacznie ściślejsza. Chodzi o to, jak zarządzać energią i ją wykorzystywać, w których miejscach można ją odzyskiwać, a także o współpracę z kierowcami” — powiedział. „Wyraźnie widzę, że ten zespół staje się coraz silniejszy. Kiedy wygrywamy, jest to zwycięstwo całego zespołu — dowód na to, że potrafimy działać wspólnie” — dodał.
Co dalej? Hodgkinson zapowiedział kolejne szlify jednostki napędowej jeszcze w tym roku. „Wciąż możemy poprawić osiągi, pracując nad samą kalibracją, dlatego sądzę, że zobaczycie pewne postępy w tym obszarze jeszcze w tym sezonie” — zapowiedział. „Myślę, że dzięki samej kalibracji możemy jeszcze sporo zyskać” — dodał, wskazując, że „nasz silnik wciąż ma rezerwę względem osiągów, jakie teoretycznie powinien osiągać, co obserwujemy podczas testów na hamowni”.
Co ciekawe, inżynier użył wobec własnej jednostki słowa, które wcześniej rezerwował dla silnika Mercedesa jego były szef Toto Wolff — nazwał ją „diwą”. „W rzeczywistości nie wszystko da się jednak rozwiązać samą kalibracją. Możemy również wprowadzić pewne zmiany sprzętowe, które ułatwią nam to zadanie i sprawią, że silnik nie będzie diwą” — zdradził Hodgkinson. „To właśnie niektóre ze zmian, które wprowadzamy z myślą o przyszłym roku. Mamy nadzieję, że pozwolą nam one zrobić wyraźny krok naprzód pod względem osiągów” — zakończył.
Po drugiej stronie padoku Toto Wolff broni swojej jednostki. Szef Mercedesa uważa, że silnik jego zespołu „z pewnością nie odstaje od reszty” — choć wcześniej twierdził wręcz, że układ napędowy Mercedesa jest najlepszy w stawce. Austin pokaże, czy nowa specyfikacja silnika zmieni ten układ sił.
