Okrążenie formujące przed wyścigiem o GP Bahrajnu, rozgrywanym wyjątkowo na torze w Malezji. Max Verstappen melduje przez radio, że mimo wciśniętej do dechy przepustnicy bolid nie chce przyspieszać. Chwilę później na mokrej prostej startowej gaśnie samochód Lewisa Hamiltona — Brytyjczyk niemal wycofuje się z wyścigu, zanim ten zdążył się zacząć. Obok niego zatrzymują się kolejne bolidy, i wcale nie na swoich wyznaczonych polach startowych. Dyrekcja wyścigu nie ma wyboru. Wywiesza czerwoną flagę, bo FIA musi w trybie awaryjnym wgrać do jednostek napędowych ustawienia dostosowane do panujących warunków.
Tak w skrócie wyglądał chaos, który sparaliżował start wyścigu i obnażył słabości nowego regulaminu technicznego na sezon 2026, wprowadzonego przez Formułę 1 i FIA. Przepisy zatwierdzono w porozumieniu z zespołami i producentami jednostek napędowych, ale od początku wzbudzają kontrowersje — a ogień krytyki skupia się właśnie na silnikach. To one skłoniły Audi do wejścia do Formuły 1 jako nowego producenta jednostek napędowych. I to one są dziś źródłem największych problemów.
Rdzeń zmian to zupełnie inny podział mocy. Od 2026 roku jednostka napędowa generuje moc po połowie: 50 procent z silnika spalinowego i 50 procent z silnika elektrycznego. Wcześniej bateria odzyskująca energię z hamowania odpowiadała za jedynie około 20 procent całkowitej mocy. Po apelach kierowców ten podział już raz skorygowano względem pierwotnych planów na początek sezonu — obecnie silnik spalinowy generuje około 53 procent mocy, w przyszłym roku ma to być 57 procent, a w 2028 roku docelowe 60 procent, górny próg dla obecnych jednostek napędowych.
Problem w tym, że żeby skutecznie naładować baterię, kierowcy muszą wcześniej odpuszczać gaz przed hamowaniem. A kiedy poziom energii w baterii spada za nisko, silnik elektryczny zostaje odcięty i bolid gwałtownie zwalnia — moc dostarcza już tylko jednostka spalinowa. W suchych warunkach limit użycia i ładowania baterii na torze wynosi maksymalnie 350 kW, w deszczu tylko 250 kW. Deszcz okazał się właśnie tym czynnikiem, którego nikt dotąd realnie nie przetestował.
Dlaczego zabrakło testu na mokro
Od zimowych testów przedsezonowych do wyścigu w Malezji bolidy F1 ani razu nie przejechały sesji w mokrych warunkach. Rywalizacja o GP Bahrajnu, przeniesiona na tor w Malezji, była więc pierwszą okazją, by nowe jednostki napędowe zmierzyły się z mokrą nawierzchnią. Wynik tego testu widział każdy na starcie — gasnące silniki i czerwona flaga.
FIA w oświadczeniu przyznała, że pierwotne ustawienia silników były niewłaściwe, a bolidy miały trudności z odzyskiwaniem energii w poszczególnych sektorach toru. Po korektach wprowadzonych w trakcie przerwanej rywalizacji samochody mogły jechać już bez większych problemów, choć do tego czasu tor zdążył wyschnąć. Przedstawiciel FIA Nikolas Tombazis po wyścigu wyjaśnił mediom, co właściwie poszło nie tak. Według niego winne były zbyt niskie obroty generowane przez bolidy w deszczowych warunkach — samochody wcześniej hamują i później przyspieszają, co obniża efektywność jednostki spalinowej. Turbosprężarka miała przez to znacząco ograniczony potencjał, a jednostka elektryczna nie była w stanie pokryć powstałego deficytu mocy.
Jak podaje serwis „The Race”, FIA zamierza szybko zmienić oprogramowanie, by uniknąć powtórki sceny z Malezji. Pierwsza reakcja przyszła już na torze. W kilka minut przerwy FIA stworzyła nowe mapowanie silnika dostosowane do mokrych warunków i poinstruowała zespoły, co zmodyfikować. Te ustawienia z wyścigu w Malezji posłużą jako awaryjny plan na wypadek deszczu podczas GP Singapuru. Poważniejsza, bardziej przemyślana zmiana oprogramowania ma jednak przyjść później, podczas GP USA w Austin. To nie przypadek — między wyścigiem na torze Marina Bay w Singapurze a Austin jest dwutygodniowa przerwa, która daje czas na pracę. FIA zapowiada, że wspólnie z zespołami i producentami jednostek napędowych będzie dalej udoskonalać mapowanie silników na deszczowe warunki, wymieniając dane z dostawcami elektronicznych jednostek sterujących.
