23 czerwca 2026 roku, podczas posiedzenia Światowej Rady Sportów Motorowych FIA, zapadła decyzja, która zmieni brzmienie silników Formuły 1 na kolejne lata. Zatwierdzono pakiet zmian regulaminowych dla jednostek napędowych z jednym nadrzędnym celem: przesunąć proporcje mocy do poziomu 60/40 na korzyść silnika spalinowego względem układu hybrydowego. Droga do tego głosowania była jednak kręta.
Komisja F1 przyjęła pierwotny pakiet zmian już na początku maja 2026 roku. Szybko okazało się, że część producentów silników wycofała swoje poparcie – argumentowali, że proponowane regulacje uderzyłyby w ich konkurencyjność. Przez cały ten czas za zmianami konsekwentnie opowiadały się tylko Mercedes i Red Bull Ford. Reszta wymusiła kompromis.
Efektem negocjacji jest rozłożenie reform na dwa sezony: częściowe modyfikacje wejdą w życie w 2027 roku, pełne – dopiero w 2028. FIA opublikowała zaktualizowany regulamin techniczny na sezon 2027 już 26 czerwca 2026 roku, trzy dni po głosowaniu Rady.
Więcej paliwa, mocniejszy spalinowy
Kluczowym narzędziem do osiągnięcia proporcji 60/40 jest zwiększenie dostępnej dawki paliwa – o 5% w 2027 roku i aż o 13% w 2028 roku. Przepływ paliwa wzrośnie z 3000 MJ/h w sezonie 2026 do 3150 MJ/h w sezonie 2027, czyli o wspomniane 5%. FIA szacuje, że przełoży się to na maksymalną moc silnika spalinowego rzędu 450 kW.
Skala tej zmiany nabiera sensu w zestawieniu z obecnym stanem rzeczy: najsłabsze jednostki spalinowe w 2026 roku dysponują około 400 kW, a najmocniejsze silniki Red Bulla i Mercedesa osiągają w tym samym sezonie około 430 kW, czyli 585 koni mechanicznych. Wciąż jednak daleko do czasów sprzed ery hybrydowej – w 2025 roku jednostki spalinowe F1 przekraczały 850 koni mechanicznych.
Po stronie elektrycznej zmiany idą w przeciwnym kierunku. Maksymalna moc elektryczna w domyślnym trybie jazdy zostanie obniżona z 350 kW do 300 kW od 2027 roku. Poziom 350 kW zostanie jednak zachowany w trybie wyprzedzania podczas sprintów i wyścigów. Łącznie, według wyliczeń opartych na danych FIA, maksymalna moc jednostki napędowej w trybie wyprzedzania w 2028 roku wyniesie 1125–1155 koni mechanicznych.
Wzrośnie też pojemność baterii – z 4 MJ w 2026 roku do 4,5 MJ w 2027 roku, a według nieoficjalnych informacji do 5 MJ od 2028 roku. Dziś pełna bateria pozwala jechać z pełną mocą elektryczną przez zaledwie 13–14 sekund. Od 2028 roku, przy większej pojemności i nieco ograniczonej mocy maksymalnej, ten czas ma zbliżyć się do 20 sekund. Możliwość odzyskiwania energii będzie rosła stopniowo: 350 kW w 2026, 375 kW w 2027 i 400 kW w 2028 roku. Zwiększona zostanie też możliwość odzysku energii na okrążeniach formujących, zapoznawczych i za samochodem bezpieczeństwa – do 10 MJ od 2027 roku.
Kompromis ma jednak swoją cenę. Kilka zespołów planuje używać tych samych monokoków w sezonach 2026 i 2027, co uniemożliwia im zamontowanie większych zbiorników paliwa. W 2027 roku zużycie paliwa wzrośnie o 5%, co odpowiada 3–4 kilogramom na dystansie wyścigu. Skutek jest konkretny: długość niektórych wyścigów w 2027 roku zostanie skrócona o jedno, maksymalnie dwa okrążenia, a FIA zatwierdziła też ograniczenie liczby okrążeń zapoznawczych przed wyścigiem na wybranych rundach. Najbardziej odczują to kierowcy na torach takich jak Bahrajn i Singapur, zaliczanych do najbardziej paliwożernych w kalendarzu. Meksyk, jako jeden z najmniej paliwożernych obiektów, powinien uniknąć skrótów.
Tymczasem Audi, według niemieckiego Auto Motor und Sport, już rozpoczęło prace nad zupełnie nową jednostką napędową pod kątem sezonu 2028. To wymowny sygnał, jak poważnie producenci traktują nadchodzące zmiany. W tle zaś prezes FIA zabiega o wprowadzenie silników V8 w 2030 lub 2031 roku – co oznacza, że dyskusja o kierunku technicznym Formuły 1 jeszcze długo się nie zakończy.
